極東自動車業界ニュース

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　海外の都市、特に欧州では、大都市圏への乗用車の乗り入れを規制し始めているところが増えている。私は、今まで仕事でアムステルダム、ケルン、チューリッヒなどの欧州の都市に行ったことがあるが、市民はよくトラム（路面電車）を利用していた。

　日本でも、かつて石原東京都知事が山手線の内側の区域に自動車が乗り入れるのを規制しようとしたことがあったと思う。今現在も、ロードプライシングという形で一応検討は続いているようだ。
　車が山手線の内側に乗り入れするのを規制するには、車に変わる移動手段が必要になる。欧州の都市が実施しているように、路面電車を復活させるのはよいアイディアではないだろうか。
　ただし、この場合中途半端な路面電車網では意味がないと思う。すでにＪＲ、私鉄、地下鉄が走っている部分はそれでＯＫだから、そういった路線と連携するかたちで鉄道網が手薄になっている地域にまでネットワークを広げる必要があろう。
　路面電車網を整備して、さらに東京湾沿岸に風力発電設備を増やして、よりクリーンな電気エネルギーを活用することで、地球温暖化に配慮するという方法もありえるだろう。
あと、アムステルダムのように自転車専用のレーンを設けるのもよいだろう。２３区に住む皆さんが自転車でより安全に効率的に移動できるシステムを構築するのもよいのではないだろうか。
もちろん、東京都以外の都市でも同じような対策は検討できるのではないだろうか。原油価格がうなぎ上りで、次世代によりクリーンな環境を残すためにも一計を案じる必要があろう。

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　燃料電池、ターボディーゼル、電気自動車．．．．．．、中国の自動車メーカーが欧米日の自動車メーカーと競争していく過程において、彼らがこれまでにない自動車技術を発明することに期待したい。
　かつて、日本の自動車メーカーは欧米の技術に追いつけ、追い越せとばかりに、新技術と品質の向上に努め、今の世界的な地位を築きあげた。
　中国の地場の自動車産業は、まだまだ始まったばかりといってよい。中国のローカルメーカーが、欧米日の巨人達と戦うためには
当然開発資金が必要だ。ある程度再編が進んで、競合関係を保ちつつ、新技術の開発に鎬を削って欲しいものだ。

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　欧州の自動車に対する環境規制がさらに厳しくなる。２０１２年までに２０％もＣＯ２排出量を削減しなくてはならない。
ハイブリット車は、ＣＯ２排出削減に効果があるが、小型車には適応する場合はコスト削減が大きな課題。

　欧州自動車メーカーでは、ＣＯ２削減に効果があるターボディーゼル車が生産量の６０％弱を占めている。日本も、今まで以上に欧州で販売する車種にターボディーゼルを適応していく必要があろう。ターボディーゼルならば、現行より２０％削減するのにはよい手段かもしれない。

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本日、報道各誌は、ダイハツの発表に注目しているようだ。

タントを一新したことも注目に値するだろうが、私が気になったのは、ダイハツがＣＶＴ（無段変速機）を５年後を目処に全軽自動車に採用する見通しを発表したことだ。ＣＶＴは、ＡＴやＭＴに比べると燃費向上に効果があると言われている。
ＣＶＴの製造コスト自体は、ＡＴやＭＴよりも高いが、これだけ燃料が高騰している時代となると、消費者にとって初期投資は多少高くついても、購入後に十分取り戻せると判断したのだろう。ここで注目したいのは、ダイハツがＣＶＴの調達先として選んだのが、アイシンではなく、ジャトコだという点。
なぜ、同じトヨタ系のアイシンを選ばないのか？
私が勝手に予測する点としては；

　日産は、ＣＶＴ導入でトヨタに先行してきた。先行するＣＶＴ技術の担い手としてジャトコの役割は大きかった。
　
　アイシンさんもＣＶＴは作っているが、欧米の客先から求められるＭＴ、依然日本市場の主体であるＡＴのユニット製造で手一杯で、ダイハツさんの新規需要に手が回らない（？）。


といったところか。ＣＶＴで多くの実績をもつジャトコを選択したということなのか（？）

グローバル化で先行するライバルのスズキに対する攻勢にも注目したい。国内ではＮｏ．１の地位をスズキから奪取したものの、世界展開では完全に出遅れている。トヨタからの援護射撃などもえながら、ダイハツがどのような世界展開を行っていくか、今後も注目したい。


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　今年の東京モーターショーで、東海理化さんのブースに、シフトレバーのユニットが展示されていた。写真の上側が電子式、下側のユニットが機械式となっていた。
　機械式は、おそらく従来のタイプで、電子式は新しいタイプのものと予想する。写真でみてもお分かりと通り、電子式は素人が見ても、はっきりわかるほど小型化されている。これは、所謂Ｘ−ｂｙ−Ｗｉｒｅという技術に相当するものだろう。
　従来、アクセルペダルを踏んでスロットルボディのバルブを動かしたり、ステアリングを回転させて車輪の角度を変える動きなどはワイヤーケーブルや機械的なギヤを介してドライバーの意図する動きが伝えられていた。トランスミッションのシフト・レバーも、ドライバーがシフトチェンジすると、ワイヤーケーブルを介してその情報がトランスミッションユニット本体に伝えられていた。
　Ｘ−ｂｙ−Ｗｉｒｅでは、電子制御でドライバーの意図する指令を車に伝える。シフトレバーをチェンジすると、その情報が電子化されて、ＥＣＵ（電子制御ユニット）の指令のもとトランスミッションのギヤーがチェンジする、と素人の私は、いくつかの自動車専門誌を読んだ結果として理解している。
　機械的な部品が減るので、シフトレバーのユニットサイズが小さくなっているのではないだろうか？小さくなれば、軽量化されて燃料の消費量は減る。シフトチェンジするときのレバー操作も非常にスムースになる。実際に、私が１０月の欧州出張中に使ったレンタカーが、トランスミッションにＸ−ｂｙ−Ｗｉｒｅが適用されていたようだ。オペルのツーリング・ワゴンでした。とにかく操作が軽い。あれなら女性やお年をめした方でも楽にシフトチェンジできる。素人の私にとっては、マニュアル・モードでの運転が非常に楽しくなるように感じました。
　これだけ、よいところがあれば、日本の車も、トランスミッションやステアリング、ブレーキの操作などをドンドン電子化すればよいではないかと思うでありましょう。しかし、国内外の自動車メーカーともに、動力を伝える手段として、全部を電子化してしまうのは、時期尚早とお考えのようだ。もし、バッテリーが切れたり、電気信号を伝えるワイヤーハーネスに何らのトラブルが発生したり、電子制御ユニットのコンピュータシステムが暴走してしまったと想定して、車がどのような状態になるか想像してみて欲しい。
　特に、ブレーキシステムにＸ−ｂｙ−Ｗｉｒｅを適用することに関しては、まだまだ慎重にならざるを得ないだろう。万が一、何らかの原因でブレーキペダルを踏んだときの電気信号が途絶えてしまったら、それすなわち、その車にブレーキが存在しないのと同じ状態になってしまう。人命に関わる深刻な事態になる可能性が高いことは容易に想像できる。
　そのような危機管理を考えた上で、最もＸ−ｂｙ−Ｗｉｒｅを適用しやすいのは、トランスミッションなのではないか、と素人の私は思っている。万が一、トランスミッションの電子制御に問題が生じても、ブレーキやステアリングが従来通りのシステムであれば、事故に直結する確率は少ないのではないか、と素人は思うのであります。